Radical SR3 RSX SR3 RSX VS Radical SR3 XX SR3 XX

Если вы хотите понять философию Radical — бескомпромиссные, «честные» спортивные прототипы с высочайшей прижимной силой, созданные для настоящих энтузиастов — лучше всего это иллюстрирует прогресс от SR3 RSX к SR3 XX. На первый взгляд XX кажется куда более технологичным аппаратом: плюс 16 л.с. (226 против 210), на целых 215 кг легче и с более крупным, тяговитым 1,5-литровым «мотоциклетным» рядным четырёхцилиндровым мотором. Но если посмотреть на результаты по кругам, тут разворачивается совсем иная дуэль, порой с неожиданной развязкой — всё дело в гоночной динамике: в весе, балансе и бесконечном поиске эффективной, контролируемой скорости.

SR3 RSX с её передним приводом и 1.1-литровым двигателем звучит чуть ли не как нонсенс — ведь имя Radical всегда ассоциировалось с чистым задним приводом. Но главный козырь RSX — исключительно отточенное шасси. На трассах, где на первый план выходит максимальная скорость в поворотах и способность реализовывать каждую крупицу механического сцепления, именно настраиваемость и прозрачность реакций RSX, а также уверенная аэродинамика, раскрывают её потенциал. Взять, к примеру, Barber Motorsports Park: RSX прошла круг за 1:25.2 против 1:31.7 у XX. Здесь речь не только о мощности и массе — RSX очень прямо доносит грань возможностей, позволяет опытному пилоту держать темп, чувствуя уверенность в шасси, круг за кругом. Формально XX со своей отдачей и меньшим весом должна уезжать вдаль, но на конфигурациях, где важнее выдержка, а не грубая сила, именно сбалансированность RSX приносит дивиденды.

Зато когда трек становится шире, а повороты — плавнее, когда в полную силу раскрываются преимущества по тяге, крутящему моменту и заднему приводу, козыри SR3 XX сложно не заметить. На MSR Houston XX выдала 1:32.93 — более чем на восемь секунд быстрее, чем RSX с её 1:41.403. Тут уже острый «мотоциклетный» мотор и лёгкая конструкция позволяют машине выстреливать из медленных поворотов и на прямых выходить на высшие скорости. Задний привод XX не просто обеспечивает сцепление — он еще и по-настоящему раскрывает возможности тех, кто умеет чувствовать грань срыва и управлять машиной газом. Автомобиль становится «живым», отзывчивым, но и справедливым только к тем, кто готов к борьбе на пределе.

Интересно, что эта схватка редко бывает однозначной. На Laguna Seca XX опережает RSX буквально на считаные десятые — 1:30.74 против 1:30.96. Здесь оба автомобиля максимально раскладывают свои козыри: стабильность RSX при торможении и проходе Corkscrew уравновешивается стремительным разгоном XX на стартовой прямой. Всё упирается в то, кто из пилотов сможет «выжать» чуть больше из своей платформы и чьи конструктивные компромиссы лучше раскроются именно на этом ритме трассы.

Для водителя разница очевидна. RSX — это диалог: она поощряет точность, вознаграждает терпимость, очень чётко доносит информацию и вселяет уверенность. Это машина, на которую можно опереться, круг за кругом зная предел и понимая, как к нему подойти. XX же — скорее спор на повышенных тонах: низкая масса и завидный момент превращают её в орудие для по-настоящему смелых, но с ней нужно держать ухо востро. Переступил грань — XX тут же «укусывает». Но если покорить её баланс — отдача будет поистине головокружительной, особенно там, где решает чистая скорость.

В итоге RSX и XX воплощают две стороны философии Radical. RSX — для драйвера, который ценит обратную связь, стабильность и желание штудировать технически сложный трек, вынося уроки с каждого круга. XX предназначена для тех, кто жаждет остроты ускорения и вызова управления лёгким, мощным шасси на самом краю возможностей. Выбирайте своё оружие под свой стиль вождения — и под те трассы, которые вам ближе всего.