Civic Si FE1

ホンダ・シビックSi FE1は、2006年から2011年まで北米市場向けに導入された第七世代Siバリアントを代表し、従来の自然吸気VTEC4気筒の伝統から大きく逸脱し、7,800rpmで197馬力、139 lb-ftのトルクを発生するK20Z3 i-VTEC 2.0L直列4気筒を採用した。アグレッシブなボディキット、約1インチ低く設定されたスポーツチューンサスペンション、より大きなスタビライザーバー、利用可能なクーペ(FG2)またはセダン(FA1)構成を通じて標準シビックラインナップと区別され、FE1シャーシは、Siネームプレートの進化を通じて確立されたホンダのスポーティングヘリテージを維持しながら、日常的なドライバビリティを優先した。

トランスミッションの選択肢には、ヘリカル限定スリップディファレンシャルを備えたスムーズシフト6速マニュアル、またはエンスージアストが要求するエンゲージメントを欠く5速オートマチックが含まれ、マニュアル装備の例が中古市場で著しく望ましくなった。インテリア装備は、赤いステッチを施した大きくボルスターされたスポーツシート、アルミペダル、赤いバックライト付きゲージを特徴とし、ドライバー重視のコックピットを作成しながら、後部座席の実用性とトランクスペースを維持し、真の四季の日常運転を可能にした。サスペンションジオメトリは、フロントマクファーソンストラットとリアダブルウィッシュボーンセットアップを採用し、悪化するインフラストラクチャでの乗り心地を損なうことなく応答性のあるハンドリングのために較正され、最終的なグリップを快適さよりも優先する欧州ホットハッチとは鋭く対照的な哲学だった。

FE1/FG2/FA1世代は、米国で年間約45,000台を移動させ、商業的成功を達成し、手頃な価格のパフォーマンスとホンダの信頼性評価、広範なアフターマーケット改造サポートを求める若いエンスージアストにアピールした。K20Z3エンジンは、インテグラタイプRとEP3シビックSiで見られる以前のBシリーズとK20A2パワープラントの叫ぶような8,000+rpm天井を欠いていたが、改訂されたi-VTECシステムはトルクカーブを広げ、実世界のドライバビリティと燃料経済性を改善した。生産は2011年に終了し、第九世代SiのターボチャージドK24アーキテクチャへのシフトに先行し、自然吸気Si時代の終わりと、強制吸気が手頃な価格のパフォーマンスセグメントを支配する前のよりシンプルな時代をマークした。